汪志堅老師 目前為台北大學資管所教授，研究方向為網路行為、網路行銷、網路消費行為、網路心理學等。
Dr. Chih-Chien Wang is currently professor of Graduate Institute of Information Management, National Taipei University. His current research interests include online behavior, internet marketing, and cyber psychology
Dr. Wang published more than one hundred articles (more than 30 articles in international journals) which totally received more than 700+ citations. H-index (author impact index) of Dr. Wang is 14. i10-index of Dr. Wang is 18.
策略管理：第五章心得，請以高鐵為例，利用本章內容，分析高鐵的策略
請問
1. 高鐵的策略為何？cost 或 differentiation? focus or not focus? 或者是Integrated position，或者是stuck in the middle?
麥可波特一般化策略，可分成本領導、差異化及集中化策略。成本領導和差異化又可分別區分為全部和集中化策略。同時有成本及差異化策略可分為失敗的stuck in the middle及成功的整合定位 integration position的狀況。其中，集中式的成本領導及成功的整合定位並非麥可波特提出。集中式的成本領導是指透過達到一定規模數量後即可不增加成本針對一群消費者服務，如針對特殊種族的超市。成功的整合定位例如麥當勞(低成本但高品質)。
1.本組認為高鐵是屬於Stuck in the middle。所謂的Stuck in the middle是指希望同時達到降低成本(cost down)與差異化(differentiation)，可是卻無法達成而導致失敗。我們認為高鐵目標客群是那些注重移動速度、希望達到省時的顧客，在這部分高鐵做到了差異化的部分，另外高鐵希望能夠達到較大的運輸量，因為這樣可以達到規模經濟降低成本，但是高鐵為了達到能增加運輸量，而設置很多的車站，這反而導致高鐵的速度變慢，影響了高鐵的差異化，再加上高鐵的建設、裝潢、人事成本過高，也沒有達到降低成本的目的，所以本組認為高鐵是屬於Stuck in the middle。
組員：79731114 吳欣樺 79731117楊欣盈 79731121 鍾旻茹 79731147黃婉婷 (一)上課心得 第五章的上課內容，說明了一般性策略，即Michael Porter在1980年代所提出的觀點，然而隨著時代的變遷，許多企業為求生存，已使該理論產生了變化。在此老師以真實發生的企業來糾正這個觀點的缺失，如捷新航空公司。捷新航空公司採取的策略為不提供行季托運且顧客隨身行季限制為十公斤以下，這部份是講求低成本的策略方式，然而有這種特性的顧客大多為背包客或商旅人士，在顧客方面卻是採用集中化策略。這樣的情形駁斥了Michael Porter所提出的一般性策略觀點－低成本與差異化策略無法兼得，事實上這兩二個策略是不衝突的，可以用整合性定位，同時達到低成本(消除不要的)及差異化(增加有價值的)。 上述兩個策略有其不同的經濟驅動因子。低成本策略部份有規模、範疇經濟、最小效率規模、學習曲線再加上科技和產品設計，常是使成本下降的因素。差異化策略部份有品牌價值、客製化及便利性、獨特的風格、快速、不尋常的高品質、創造價值使顧客願意付款。可看出，低成本策略部份是有形面的、可量化的，反觀差異化策略多為無形的、難以量化衡量。當然這些策略亦須有抵抗外在環境威脅的能力。 一個企業並不能以一個策略作為永續生存之計，必然要考量其產業生命週期，去衡量以公司本身現有的條件去配適策略方針，以四個生命週期－草創、成長、成熟、衰退去觀看目標市場範圍、用什麼工具、獨特性、要達成什麼目標。一個策略品質的檢測，首先要確保公司具有實行該策略的能力與資源、策略與現在該產業的情況是否配適、是否能維持優勢策略、策略元素與公司制定的策略定位是否相符、最後而最重要的是－能否執行。 (二)問題討論 1.高鐵的策略為何？cost 或 differentiation? focus or not focus? 或者是Integrated position，或者是stuck in the middle? 高鐵的策略應屬於「差異化策略」。一家成功差異化定位的公司必須具備某種獨特性來滿足消費者的需求，而高鐵則是具備了速度上的競爭優勢，部分消費者願意支付較高的價格來享受這項差異化的服務。本組認為高鐵目前應是處於stuck in the middle，原因可能是載客量的未達預期並無法抵消龐大的固定成本，造成嚴重的營收赤字，最後只能靠政府的介入或者是重新尋找投資者來彌補財務黑洞。
1. 高鐵的策略為何？cost 或 differentiation? focus or not focus? 或者是Integrated position，或者是stuck in the middle? 過去：Focused differentiation 高鐵過去將目標市場鎖定在商務顧客群。未料台灣近年面臨產業構結轉變、金融海嘯等間接影響承載量。商務型旅客大量減少使得實際運量大減，營收遠不如預期。 現在：Stuck in the middle 對於一般民眾而言，票價之影響力遠高於時間的節省成本。為了提高運載量，高鐵開始採用雙色優惠、學生專案等促銷方案，吸引其他潛在顧客。但由於財務槓桿過高，加上舉債高達三千九百五十四億元，原始股東僅投資二百九十億元，使得折舊及利息費用的壓力沉重，種種因素造成的高成本使得票價無法壓低至民眾期望的願付價格。 未來：Integrated position 開源─增加乘載量，達到規模經濟量的門檻。 97年高鐵平均乘載率為43.51%，顯示多數車次有逾半的空位，除了要求股東增資外，不同類型的促銷方案應持續出爐。例如通勤族的月票計劃，吸引往來台北、桃園及新竹等地之上班族。改進現有聯外交通方式：台中、台南站區多屬交通較為不便之地，除現行的接駁車之外，應增加公共交通工具路線，或和租車業者合作，作為旅遊及洽商之工具；可透過其他交通工具的票證整合，達到一張票就能坐到目的地的便利性。 節流─去除不必要的支出。 例如形象廣告、餐車等，改以更多的票價優惠回饋給一般民眾。精簡人事成本，過濾服務內容，避免滿足過多不必要之顧客需求。降低停車費用，增加空間使用率。
2. 高鐵的Economic drivers of strategic position為何？ 本組討論後認為高鐵的主要驅動因子為Premium Brand Image、Speed、Unusually High Quality。不同於其他長程運輸工具，台灣高鐵具有準確可靠、穩定舒適、快速安全的品牌形象及服務優勢，進而成為台灣民眾出外洽公旅遊的第一首選。
本組針對老師所提出的問題，以高鐵為例來分析高鐵的策略 問題1. 高鐵的策略為何？cost 或 differentiation? focus or not focus? 或者是Integrated position，或者是stuck in the middle? 本組認為高鐵一開始是想利用速度來進行差異化策略，吸引商務或是不想浪費時間在交通上的消費者。但因為許多車站所設位置偏遠與不便利的周邊接駁，使得消費者在整體而言並沒有比較省時，加上高鐵設置越來越多的車站反而導致高鐵的速度變慢，影響了高鐵的差異化。因此高鐵近期推出自由作、雙色優惠、學生優惠等方案，就是想吸引其他潛在的顧客，但因為高鐵車站的豪華建設及過多的服務人員造成的高成本無法使票價在更便宜，因此現在是stuck in the middle的狀況。
1. 高鐵的策略為何？cost 或 differentiation? focus or not focus? 或者是Integrated position，或者是stuck in the middle? 高鐵的策略是採用differentiation，與既有的火車飛機以及國道客運，速度與票價皆在中上層級。在交通運輸業，低成本是國道客運，特別是統聯客運；而高鐵的出現，採取differentiation，速度僅次於飛機，現今停靠站別又比台鐵少，在原本飛機與火車間找到生存空間， 所以本組認為高鐵是採differentiation策略。
2. 高鐵的Economic drivers of strategic position為何？ 高鐵的策略定位經濟驅動因子，本組認為其為unique styling。同第一題的分析，台灣高鐵目前設立台北、桃園、新竹、台中、嘉義、台南、左營等七站，停靠站少速度又快，創造西部一日生活圈，為台灣大眾運輸網路消費者，提供一個獨特的運輸型態，這就是達成高鐵差異化策略的驅動經濟因子。
1. 高鐵的策略為何？cost 或 differentiation? focus or not focus? 或者是Integrated position，或者是stuck in the middle? Stuck in the middle，原因如下： 初期高鐵採集中差異化策略，強調以經常出差的商務人士為目標客群，提供與國內航線相同之高品質服務及快捷性，使顧客能舒適抵達目的地。而後，為提升平日載客量，以縮短車次間距及自由座方案，提出搭乘高鐵觀光的廣告訴求，吸引大量旅客搭乘，待達到規模經濟時，可同時追求成本降低。近期，由於營收績效不佳，面對龐大財務壓力下，推出許多低價優惠方案，例如：時段差別定價、學生六五折方案，積極促銷以擴大客群。綜合上述加上增設苗栗、彰化高鐵站，失去原本快捷性之訴求，導致集中差異化與後期低成本策略之競爭優勢無法取得，在策略模糊情形下，高鐵儼然已卡在中間。
2. 高鐵的Economic drivers of strategic position為何？
速度(Speed)：提供與國內航班相比擬之優越速度，如台北至高雄僅需一小時。 便利性(Convenient access)：購票進站與捷運流程相同，採自助服務的方式可使待車時間大幅降低，提升服務效率。相對於國內航線，車班密集度高，增加乘客乘車時間之彈性。 高品質(Unusually high quality)：相對於台鐵，不論硬體設備或服務品質皆有其優越性，營造乘客舒適的搭車經驗。
3. 成功的策略定位，會有威脅。請問高鐵的策略定位的威脅有哪些？
Failing to increase buyers’ willingness to pay higher prices Underestimating costs of differentiation： Overfufilling buyers’ needs 效益不如預期原因如下： 1. 若設定每五分鐘一班次，則建設用地不需如此廣大。增加土地費用外，電費等其他相關成本隨之提高。 2. 建築物四周以玻璃代替水泥牆，夏日室內溫度較高，相對電費成本增加。 3. 站台寬廣，故需設立機動人員為顧客作指引。此薪資給付為過度滿足消費者之成本負擔。 4. 除部分高鐵站結合火車站，多數站台設立於偏遠處，停車費用貴且安全性考量，都會導致乘客不願搭乘。 5. 由於乘客數未達經濟規模數量，班次間隔拉長，與最初目標背道而馳。
4. 請用page 174所提供的指標，判斷高鐵的策略的品質。 根據本組討論，高鐵的策略為Stuck in the middle，因此並未善用其關鍵資源。加上，隨著高鐵不斷的擴站，本組認為無法持續利用差異因素。
14 則留言:
79731108王詩梅 79731110王宥媛 79731119許雅玲 79731129陳明鏡
本組針對老師所提出的問題，以高鐵為例，分析高鐵的策略，依序說明：
1.所謂差異化策略為廠商生產的產品較競爭者品質更高、更值得信賴，使消費者更願意付錢買與眾不同的商品。而差異化策略又可以針對市場不同而分為：針對大眾市場的差異化策略以及針對特定族群的集中差異化策略。而高鐵提供高速的承載交通工具鎖定在注重移動速度的消費者，故本組認為高鐵的策略應是差異化策略。
2.差異化的驅動因子可歸於：(a)品牌聯想價值(b)客製化及便利性(c)獨特的造型(d)速度(e)不尋常的高品質(f)創造價值，並使顧客願意購買。而高鐵提供了較快的移動速度給消費者，可以節省移動時間，故本組認為高鐵的差異化驅動因子為速度。
3.但有一些因素會對一個成功的定位造成威脅，在差異化方面而言，可能成本高導致產品單價過高，消費者不願意購買，或是過於滿足消費者的需求而使本身的生產成本提升，另外就是其他競爭對手可能以低成本的方式模仿產品。對高鐵來說造成威脅的因素是因為建設、裝潢、人事成本高而使高鐵票價過高，致使有部分消費者不願意購買，且高鐵的位置並非為市中心，所以有接駁車接送乘客使得成本又提高，也算是過於滿足消費者的需求，若是像老師前幾堂課所說，將接駁車系統給其他公車業者來做的話，能夠節省該成本也能將其他地方的乘客載過來。高鐵還有另設站內導引人員相對的也是使成本提升，由以上幾點看來，也有過於滿足消費者的需求之威脅因素。
4.討論高鐵策略是否成功的關鍵標準，以下列幾點來評定：
(1)高鐵BOT的案子其實是配合政府建設，若當初在建設之時能站在全民的利益，多與政府溝通協調，就可以善用台鐵現有的月台或空間再重新做規劃。但目前的高鐵月台建置都是以大陸工程的角度，只在乎自己的利益，將車站建置在郊區，且建築過於奢華而浪費資源，所以本組認為在擅用資源的部分，高鐵並未達其標準。
(2)以交通運輸的產業來看，提供高速運輸服務的僅有航空業者，但飛機所花費的候機時間較長且票價昂貴，安全性也令人質疑，而陸上長途運輸又以台鐵及客運為主，雖然票價相對便宜，但所耗費的運輸時間較長，而高鐵剛好介於提供快速國內運輸的服務，其票價介於飛機與火車之間，滿足需要快速運輸旅客的需求。
(3)台鐵的差異因子根據上述的研究，本組認為是速度，因為全球能源危機，飛機的原料成本上升，故在短期內飛機票價調降機率很低，加上台灣由北到南最遠僅需300多公里，高鐵所提供的服務已經足夠滿足消費者，加上若要引進其他更快速的交通工具，必定需要花費昂貴的成本，因此，本組認為高鐵的差異化因子是可持久的。
(4)因為高鐵的獲利狀況不彰，使得之前的股東陸續表態不願意投資，造成資金籌備不足的問題，而由政府接收，若高鐵不改變其營運的方式，可能最後也會造成政府的負擔，本組認為高鐵的差異化策略可行性不高。
5.結論：
由於高鐵的固定成本很高，應從節省人事成本，如在站內設置多個服務對講機或感應裝置取代指引人員，達到既可服務顧客又節省成本的方式。現階段是政府團隊應以全民的利益作為優先考量，例如與公車業者合作，規劃較多接駁的路線供消費者搭乘，或是與各地觀光業者合作，搭售高鐵旅遊套票增加銷量。
79731120 詹坤諺 79731128 黃貞菱
79731133 葉家宏 79731139 羅芷妍
79731148 張思瑩
麥可波特一般化策略，可分成本領導、差異化及集中化策略。成本領導和差異化又可分別區分為全部和集中化策略。同時有成本及差異化策略可分為失敗的stuck in the middle及成功的整合定位 integration position的狀況。其中，集中式的成本領導及成功的整合定位並非麥可波特提出。集中式的成本領導是指透過達到一定規模數量後即可不增加成本針對一群消費者服務，如針對特殊種族的超市。成功的整合定位例如麥當勞(低成本但高品質)。
造成成本領導的驅動因素有：規模經濟(範疇)、規模不經濟、最小效率規模、學習曲線、科技及產品設計。造成威脅的因素有：新科技的產生、過於降低成本造成低劣品質及尋找外部原物料的風險(如:便當贈送的劣質養樂多)。造成差異化的驅動因素有：品牌形象、客製化及便利、獨特設計、速度(如:DHL)、不一定能達得到的高品質、創造價值及顧客願意去買。造成威脅因素有：成本過高使訂價提高使顧客不願意去買、過度去滿意顧客、容易被別人低成本模仿的風險。
此章重點為評估策略：(1)是否善用關鍵資源(2)是否配合產業現況(3)差異化因子是否持久(4)策略元素是否跟策略一致(5)策略是否可執行等衡量構面。
問題(一)
由於高鐵一開始規劃高鐵站數不多，一方面想達到規模經濟（運輸大量乘客；成本化）另一方面也想透過速度品質達到(差異化)服務，可是往後陸續規劃增加許多高鐵站，使高鐵沒有縮短時間、增加其速度，因此本組認為高鐵目前屬於stuck in the middle (卡在中間)。
問題(二)
高鐵驅動策略定位的因素：成本領導面－乘客不夠多導致規模不經濟；差異化面－透過高鐵車產品設計達到速度快的品質、打廣告以提升品牌形象。
問題 (三)
由於高鐵花費巨資建立龐大設備、車站，加上班次規劃過多、站員人數過多過度去滿意顧客的作法造成它成本提高，造成顧客覺得非必要的話不會去多花錢搭高鐵。
問題(四)
(1)高鐵最大的資源為“速度”卻又擬定多設立站數；車站空間設立寬敞、車站中不少商機但卻又將設站地點設立於較偏僻處，本組認為高鐵並沒有善用資源。
(2)高鐵最初的構想是想提供給商務人士等需要南北奔波的人，所以高鐵還沒成立時，那時需要南北奔波的人大多搭乘國內航空，航空業有訂票繁複程序等缺點，因此本組認為高鐵有符合產業現況趨勢。
(3)高鐵差異化的因子如：速度、服務品質(售票機)具有持久性，因為競爭者台鐵、客運等較不易模仿。
(4)由於高鐵在差異化及成本化之間的取捨沒做好，使其定位沒有一致性而產生模糊。而現在多是針對不同族群擬定各項策略(如學生優惠)來吸引人群，提高載客量。因此高鐵定位不一致。
(5)高鐵執行力方面，以是否要再設立車站的例子來說，其明知道再設立車站可能對公司經營不利，可是卻因面對社會輿論而屈服，加上其屬於BOT，因此在執行力方面略顯不彰。
79731107 毛郁芬 79731134 蕭苑庭 79731145 廖婉如 79731157 黃馨嬅
1. 高鐵的策略為何？cost 或 differentiation? Focus or not focus? 或者是Integrated position，或者是stuck in the middle?
高鐵策略屬於「差異化策略」；價格較一般運輸工具高，但提供更高品質及更快速之服務。
2. 高鐵的Economic drivers of strategic position為何？
(1)品牌形象：可由高鐵所追求的品牌特質中─質感、真實、進步、熱情得知；高鐵想帶給消費者更高品質之服務。相較於其他交通工具更準時、安全。
(2)速度：台灣高鐵設計最高速度為時速 300 公里，台北至高雄南北交通之行車 時間，將由目前台灣鐵路管理局自強號列車的3小時59分，大幅縮短為1小時27分。因此，高鐵比客運、台鐵提供更快速的載客服務。
3. 成功的策略定位，會有威脅。請問高鐵的策略定位的威脅有哪些？
(1)消費者無購買意願：高鐵車站除台北外，其他設站地點較偏僻，大多非在傳統都會區內，較偏僻且轉運接駁不易，乘車方便性不足。因此可能導致消費者不願意前往搭乘。
(2)成本提高：因車站較大，故需要較多的員工，且為提供高品質服務，大廳內、車站皆開放冷氣；因而導致高成本。且車站是否過度氣派，也令人質疑！
(3)過度滿足消費者：如設「指引人員」；不應為滿足少數之顧客，而浪費人事成本，降低利潤。
4. 請用page 174所提供的指標，判斷高鐵的策略的品質。
(1)策略是否使用關鍵資源：高鐵身為西部走廊之城際運輸的優勢在於快速，而高鐵將許多策略用於提高服務之品質，而未能採用人性化的需求導向行銷方式，其行銷策略中看不中用，導致高鐵其他成本提高。且班次也稍嫌不足及設站地點也較偏僻，因此應改善調整售票及付款方式、班次及停站方式及更有彈性的票價等行銷策略。在站區開發方面，要有效解決地價上漲，廠商不願進駐問題，要將郊區車站週遭變成吸引區，有效吸引需求增加運量，並調整改善郊區車站接駁的大眾運輸系統。故高鐵並未妥善使用本身之關鍵資源。
(2)配合產業現況：目前，大眾運輸使用率只二○至三○％（依距離長短變化），這些使用率還須由高鐵、台鐵及國道客運等運具來分配，需求過低，自然使其營運困難，如能使大眾運輸之使用率能增加至三○至四○％，高鐵運量自然會有大改善，如此對其營運收入會有很大助益。所以就運輸產業而論，相較客運及台鐵，高鐵提供較快速之服務；而較航空業，高鐵提供較便利之服務（時間、據點較多）。
(3)差異化是否持久：
以目前而言，高鐵具有較佳的燃油效率、低污染、準時、快速地位無法取代。看似其差異化可持續下去。但若不再找出其他更吸引消費者的優勢，很有可能連年虧損。高鐵的差異化優勢雖吸引不少商務客及需求者，但高鐵天生的劣勢—地理位置，卻很容易讓消費者有所取捨。
(4)策略是否可執行：
其差異化策略確實具有競爭優勢。但除了差異化策略外，仍需考慮成本效益，降低變動成本，如人力與自行開設的免費公車。除此之外，勢必發展更多搭配銷售活動，以增加消費者對高鐵的依賴程度，如週休二日套裝行程等。
課本心得
組員:
張韻婕79731156
侯曉綺79731116
謝敬陞79731113
藍志倫79731105
1.本組認為高鐵是屬於Stuck in the middle。所謂的Stuck in the middle是指希望同時達到降低成本(cost down)與差異化(differentiation)，可是卻無法達成而導致失敗。我們認為高鐵目標客群是那些注重移動速度、希望達到省時的顧客，在這部分高鐵做到了差異化的部分，另外高鐵希望能夠達到較大的運輸量，因為這樣可以達到規模經濟降低成本，但是高鐵為了達到能增加運輸量，而設置很多的車站，這反而導致高鐵的速度變慢，影響了高鐵的差異化，再加上高鐵的建設、裝潢、人事成本過高，也沒有達到降低成本的目的，所以本組認為高鐵是屬於Stuck in the middle。
2.針對成本方面的驅動因素:(1)高鐵因為乘客不多，所以造成規模不經濟(2)較優質的技術。針對差異化的驅動因素:(1)客製化(2)獨特風格與設計 (3)速度(4)高品質，高鐵利用以上這四點驅動因素達到差異化的部分。
3.本組認為高鐵的策略定位為同時達到成本領導與差異化的策略，也就是一種整合性的定位(integrated positions)。而這種定位的威脅主要來自於如果想要同時兼具低成本與差異化是很難的，因為成本領導與差異化原本就是矛盾的，兩者呈現的是一種Trade offs的關係。例如高鐵想利用規模經濟而多設立幾個車站(成本領導)，但又想利用高級的車站裝潢及車廂座位來吸引顧客(差異化)；另外，又例如高鐵企圖利用較低的票價來吸引顧客(成本領導)，但高鐵較高品質的設備及人事成本的收入來源主要也是來自車票的收入，所以高鐵很多的策略就很容易陷入兩難。故高鐵的策略最主要的威脅便是想同時達到成本領導與差異化而導致失敗。
4.
(1)策略是否使用關鍵資源：可從以下幾個方向判定高鐵在制定策略時是否有善加利用資源。在土地方面，高鐵的車站大多是設計的很華麗，空間也很寬敞，但在有些較偏僻的車站是否需要這麼大的空間值得思考；在政府方面，高鐵當初在規劃時，是否有配合政府的政策，抑或是只注重商業利益？在顧客方面，高鐵的車站大多設在郊區，民眾如果要搭高鐵還得花一段時間到達車站，再去搭車，時間上是否有些浪費？且郊區的安全性是一大隱憂。從多方面思考，本組認為高鐵在制定策略時，未善加利用關鍵資源。
(2)策略是否符合產業現況：以以下三種性質較接近的產業來做比較，包括航空業、鐵路及高鐵，高鐵的定位為快速，且票價介於航空業與鐵路之間，的確符合部分民眾的需求，且是有利可圖的。故本組認為高鐵策略有符合產業現況。
(3)差異化因子是否能持久：高鐵的差異化主要為速度，航空業的運輸成本較高，故目前高鐵的高速度以及相較航空業的低成本，高鐵的差異化因子是能持久的。
(4)策略因子是否與定位一致：由於高鐵的定位為同時達到成本領導與差異化，但策略的制定卻於兩者之間模糊不明，故產生不一致。
(5)策略能被執行嗎：本組認為無論是成本領導或差異化策略，只要對政府、股東、顧客是有利的，策略皆能被執行，故策略是否能被執行，需端看政府、股東、顧客三方面的相互影響。
組員：79731114 吳欣樺 79731117楊欣盈
79731121 鍾旻茹 79731147黃婉婷
(一)上課心得
第五章的上課內容，說明了一般性策略，即Michael Porter在1980年代所提出的觀點，然而隨著時代的變遷，許多企業為求生存，已使該理論產生了變化。在此老師以真實發生的企業來糾正這個觀點的缺失，如捷新航空公司。捷新航空公司採取的策略為不提供行季托運且顧客隨身行季限制為十公斤以下，這部份是講求低成本的策略方式，然而有這種特性的顧客大多為背包客或商旅人士，在顧客方面卻是採用集中化策略。這樣的情形駁斥了Michael Porter所提出的一般性策略觀點－低成本與差異化策略無法兼得，事實上這兩二個策略是不衝突的，可以用整合性定位，同時達到低成本(消除不要的)及差異化(增加有價值的)。
上述兩個策略有其不同的經濟驅動因子。低成本策略部份有規模、範疇經濟、最小效率規模、學習曲線再加上科技和產品設計，常是使成本下降的因素。差異化策略部份有品牌價值、客製化及便利性、獨特的風格、快速、不尋常的高品質、創造價值使顧客願意付款。可看出，低成本策略部份是有形面的、可量化的，反觀差異化策略多為無形的、難以量化衡量。當然這些策略亦須有抵抗外在環境威脅的能力。
一個企業並不能以一個策略作為永續生存之計，必然要考量其產業生命週期，去衡量以公司本身現有的條件去配適策略方針，以四個生命週期－草創、成長、成熟、衰退去觀看目標市場範圍、用什麼工具、獨特性、要達成什麼目標。一個策略品質的檢測，首先要確保公司具有實行該策略的能力與資源、策略與現在該產業的情況是否配適、是否能維持優勢策略、策略元素與公司制定的策略定位是否相符、最後而最重要的是－能否執行。
(二)問題討論
1.高鐵的策略為何？cost 或 differentiation? focus or not focus? 或者是Integrated position，或者是stuck in the middle?
高鐵的策略應屬於「差異化策略」。一家成功差異化定位的公司必須具備某種獨特性來滿足消費者的需求，而高鐵則是具備了速度上的競爭優勢，部分消費者願意支付較高的價格來享受這項差異化的服務。本組認為高鐵目前應是處於stuck in the middle，原因可能是載客量的未達預期並無法抵消龐大的固定成本，造成嚴重的營收赤字，最後只能靠政府的介入或者是重新尋找投資者來彌補財務黑洞。
2.高鐵的Economic drivers of strategic position為何？
策略定位的經濟驅動因子可分成兩大類，一類是低成本優勢的驅動因子跟差異化驅動因子。其中高鐵所使用的是差異化策略，本組認為其經濟驅動因子為(1)品牌形象(2)速度。
(1)品牌形象
為了達到差異化策略的競爭優勢，高鐵近期有推出幾支形象廣告，企圖塑造高鐵親切、關懷的形象，以換取民眾對於高鐵親民的好感。
(2)速度
高鐵所主打的就是高速運輸，提供有時間壓力的民眾及商務人士更快速安全的載客服務。
3. 成功的策略定位，會有威脅。請問高鐵的策略定位的威脅有哪些？
(1)站的設立偏遠
高鐵為了達到顧客對於運輸時間成本節省的要求，全台設立的站數相對少，但除了台北及板橋站與台鐵和其他運輸系統(如：MRT)有連結外，其餘各站都設立於較為偏遠的郊區，消費者往往還要自行轉車才能到達目的地，反而降低了節省時間成本的優勢。
(2)過高的成本
以固定成本而言，車站整體設計、裝潢及硬體設備皆有高規格的要求，使得固定成本支出提高。以變動成本而言，高鐵站的佔地過於寬敞，使得所要花費的電力成本及人事成本支出大幅上升。
4. 請用page 174所提供的指標，判斷高鐵的策略的品質。
課本page 174所提供的指標包括
(1)是否善用關鍵資源
高鐵的關鍵資源為「速度」，但是由於站的設立位置多屬偏遠地帶，使得節省時間的優勢大打折扣。
(2)是否配合產業現況
高鐵具有的差異化優勢，就在於分別擷取了飛機時間成本節省的優點與台鐵站位設立大多位於都市區的優勢，創造了具獨特性的競爭優勢，為消費者帶來品質與速度兼顧的服務，故本組認為高鐵的設立是配合產業現況的。
(3)差異化因子是否持久
高鐵為目前台灣速度最快的陸上交通工具，加上目前環保意識抬頭，相對飛機產生的汙染是較低的，只要高鐵持續維持其競爭優勢，相信其差異化因子是能持久的。
(4)策略元素是否跟策略一致
因為高鐵採取差異化策略，但其策略定位所造成的威脅會削弱使其競爭優勢，因此高鐵應設法去除其威脅，降低策略元素跟策略間的不一致。
(5)策略是否可執行
本組認為策略是可執行的。
79731103齊韻軒、79731135楊珮雯、79731501張佳穎、79731506莊惠鈞
1. 高鐵的策略為何？cost 或 differentiation? focus or not focus? 或者是Integrated position，或者是stuck in the middle?
過去：Focused differentiation
高鐵過去將目標市場鎖定在商務顧客群。未料台灣近年面臨產業構結轉變、金融海嘯等間接影響承載量。商務型旅客大量減少使得實際運量大減，營收遠不如預期。
現在：Stuck in the middle
對於一般民眾而言，票價之影響力遠高於時間的節省成本。為了提高運載量，高鐵開始採用雙色優惠、學生專案等促銷方案，吸引其他潛在顧客。但由於財務槓桿過高，加上舉債高達三千九百五十四億元，原始股東僅投資二百九十億元，使得折舊及利息費用的壓力沉重，種種因素造成的高成本使得票價無法壓低至民眾期望的願付價格。
未來：Integrated position
開源─增加乘載量，達到規模經濟量的門檻。
97年高鐵平均乘載率為43.51%，顯示多數車次有逾半的空位，除了要求股東增資外，不同類型的促銷方案應持續出爐。例如通勤族的月票計劃，吸引往來台北、桃園及新竹等地之上班族。改進現有聯外交通方式：台中、台南站區多屬交通較為不便之地，除現行的接駁車之外，應增加公共交通工具路線，或和租車業者合作，作為旅遊及洽商之工具；可透過其他交通工具的票證整合，達到一張票就能坐到目的地的便利性。
節流─去除不必要的支出。
例如形象廣告、餐車等，改以更多的票價優惠回饋給一般民眾。精簡人事成本，過濾服務內容，避免滿足過多不必要之顧客需求。降低停車費用，增加空間使用率。
2. 高鐵的Economic drivers of strategic position為何？
本組討論後認為高鐵的主要驅動因子為Premium Brand Image、Speed、Unusually High Quality。不同於其他長程運輸工具，台灣高鐵具有準確可靠、穩定舒適、快速安全的品牌形象及服務優勢，進而成為台灣民眾出外洽公旅遊的第一首選。
3. 成功的策略定位，會有威脅。請問高鐵的策略定位的威脅有哪些？
無法提高顧客的願付價格：不便利的接駁交通工具，抵消了高鐵原有的時間優勢。
低估了差異化所需要的成本、過度滿足顧客需求：打造精緻的消費體驗需要高度的人力投入，但其實高鐵的車程所需時間至多在兩個小時內，應該重新審視顧客的實際需求。
4. 請用page 174所提供的指標，判斷高鐵的策略的品質。
本組欲探討高鐵未來若採用Integrated Position策略的可行性：
(1) 是否善用關鍵資源
高鐵的競爭優勢在於速度，然而不便利的接駁方案，大大地消耗了原有的速度優勢，如果能夠以顧客的觀點重新規劃路線及時間，將不必要的等待減至最低，勢必能凸顯高鐵的經濟價值。
人事結構需重整，高鐵現今虧損連連，高層難逃疏失之責，但台灣沒有充份具備高速鐵路的專業經驗的技術人才，有必要以高薪留住人才，不可為短期人事成本的考量，令營運安全之專業人才流失。
(2) 是否配合產業現況
高鐵的速度優勢拉近台灣的城鄉差距，使台灣步入「一日生活圈」。台灣高鐵的出現在目前現有的大眾運輸工具(國內航線、長程客運、鐵路運輸)中，具有現代化的代表性地位。
(3) 差異化因子是否持久
油價近年來持續高漲，高鐵相較於國內航線具有價格上的優勢；國道客運業者的安全性及舒適度皆難以與高鐵匹敵，因此短期內高鐵的差異化因子競爭者皆難以模仿及取代。
(4) 策略元素是否跟策略一致
去除不必要的支出反應在票價政策上回饋給消費者，以達到最小規模經濟量，例如針對不同族群採取差異化訂價策略，以開發更多潛在客源。
(5)策略是否可執行
經過以上討論，本組認為未來高鐵若採Integrated Position策略是可行的。
本組組員:
79731143 陳亭融
79731146 駱志威
79731150 陳俊豪
79731151 方韻雯
本組針對老師所提出的問題，以高鐵為例來分析高鐵的策略
問題1. 高鐵的策略為何？cost 或 differentiation? focus or not focus? 或者是Integrated position，或者是stuck in the middle?
本組認為高鐵一開始是想利用速度來進行差異化策略，吸引商務或是不想浪費時間在交通上的消費者。但因為許多車站所設位置偏遠與不便利的周邊接駁，使得消費者在整體而言並沒有比較省時，加上高鐵設置越來越多的車站反而導致高鐵的速度變慢，影響了高鐵的差異化。因此高鐵近期推出自由作、雙色優惠、學生優惠等方案，就是想吸引其他潛在的顧客，但因為高鐵車站的豪華建設及過多的服務人員造成的高成本無法使票價在更便宜，因此現在是stuck in the middle的狀況。
2. 高鐵的Economic drivers of strategic position為何？
本組認為高鐵一開始的策略微差異化策略，因此高鐵的策略的驅動因子包含三個:
(1)品牌印象: 高鐵由一開始的廣告塑造出快速及高品質的交通工具形象，而近期則是推出親切關懷服務的廣告，打造高服務品質的形象。
(2)速度:高鐵強調的是快速，台北高雄最快能在一個半小時到達，吸引商務、觀光及想省時的消費者。
(3)高品質:高鐵追求對每一位旅客提供更高品質的服務，致力於從傳統的「軌道運輸業」邁向「生活服務業」，每位員工都穿著制服且加強禮儀訓練與服務管理。
3. 成功的策略定位，會有威脅。請問高鐵的策略定位的威脅有哪些？
高鐵的策略定位威脅有兩個:
(1) 消費者不願購買:雖然高鐵的速度快，但許多車站設置地點過與偏遠及停車費太貴，造成消費者不願去搭乘；另外高鐵在沒有優惠的情況下的價格對許多消費者而言過高，因此會造成消費者無搭乘意願。
(2) 成本上升:因為品牌給人高品質的服務印象，因此各車站皆占地廣大且雇用大量服務人員，因此也造成成本上升。
4. 請用page 174所提供的指標，判斷高鐵的策略的品質。
(1) 是否善用關鍵資源:本組認為高鐵擁有快速的技術資源，但卻因為車站設置過多以及車站位置過於偏遠造成消費者到達目的地的時間增加，因此沒有善用關鍵資源。
(2)是否配合產業現況:過去台灣長途的交通運輸包含台鐵、客運及航空，但台鐵與客運所需時間過長，而航空據點不多且票價昂貴，而高鐵所需時間與飛機差不多，票價介於飛機與火車之間，所以能滿足需要快速運輸旅客的需求，故有配合產業現況。
(3)差異化因子是否持久:高鐵主要的差異化為速度，目前台鐵與客運在速度上尚未能勝過高鐵，而飛機因為價格與據點因素，目前班次皆以減少，只要高鐵維持現在的速度，並加強車站的接駁問題，其差異因子是可以持續的。
(4)策略元素是否跟策略一致: 高鐵一開始的策略元素應該是速度和高品質的差異化，但因為了增加載客量，增加許多車站的設置而造成速度略下降，模糊了速度這項的差異化。此外近期的優惠促銷活動讓人感覺偏向低成本策略，而造成策略元素和策略不一致。
(5)策略是否可執行:本組認為高鐵目前在速度與高品質的差異化上能具有競爭力，但在成本控制及消費者乘坐意願上有威脅，因此若能利用接駁改善車站偏遠與停車問題且利用速度及品質增加消費者乘坐意願，以達到規模經濟，並且節省不必要的支出，則策略可成功。
[策略管理 - 第五章心得]
組員名單：79731155 汪至中 79731201 劉千里 79731202 邱建智 779731204 施佳恩
1. 高鐵的策略為何？cost 或differentiation? focus or not focus? 或者是Integrated position，或者是stuck in the middle?
經本組討論後，認為高鐵公司採用的是 differentiation，高鐵存在的最大特色為使得北部與南部之通勤時間縮短，但高鐵的建置成本很高。高鐵公司應認為，在高鐵啟用後，應會吸引足夠的載客量，最後將由於載客量多，進而成本降低。但最後由於建置成本高、每月開銷大等等之因素，使得高鐵目前仍只據差異化之特色，而沒辦法有效將成本降低，使得目前處於 differentiation，無法達到 Integerate position 之目標。
2. 高鐵的Economic drivers of strategic position為何？
高鐵之經濟驅動因子乃為差異化驅動因子。高鐵在台灣之建立具有獨特性之外，目前高鐵更是積極地建立起人土關懷形象，推動「有心把事情做的更好」、「想出發就出發」、「常常回家 陪陪爸媽」等廣告，以建立起品牌形象。同時高鐵在建立時，也期望停靠站別少，使得到達目的地之時間縮減。就便利性而言，高鐵之站別卻都在較偏遠之地區，使得到該站別卻又是一個問題。以速度而言，雖然高鐵時速三百公里，但由於地點上之交通顯得較不利，對於乘客而言，到達目的地的時間可能並無差異。
3. 成功的策略定位，會有威脅。請問高鐵的策略定位的威脅有哪些？
(1) 高鐵除了建置成本較高之外，同時每個月之水電費、相關行政人員之費用也顯得較高，使得成本無法有效降低。
(2) 以消費者立場，就便利和速度而言，高鐵由於地點偏僻，使得便利、速度並不顯得有特別的優勢，但價錢卻是火車及客運的二到三倍，使得大多數的民眾並不願進行消費。
4. 請用page 174所提供的指標，判斷高鐵的策略的品質。
(1) 策略資源：對一般民眾而言，高鐵的最佳資源為速度，但高鐵站卻設在偏遠之地方，同時擬增設多個站別，使得原有的優勢逐漸喪失。
(2) 產業現況：高鐵除了積極建立起品牌形象之外，同時由於航班訂位之手續繁雜，而高鐵之成立使得一些商務旅客省去這些惱人之事，故其策略的確是符合目前產業之現況。
(3) 差異化因子持久：高鐵之差異化因子，如往返南、北部之時間便利性，為一般業者較無法模仿，故其差異化因子較為持久。
(4) 策略元素與定位一致：高鐵主要採取的乃為速度與便利性之差異化策略，但由於地點設立不佳，使得策略之元素與定位無法達到一致。
(5) 策略是否可執行：由於高鐵處於偏僻地區，使得目前營利不佳。若未來高鐵附近都開始開發，相信能真正達成便利、速度之目標，同時若載客量上升後，也能降低其成本，故此策略為可行。
分組成員：企碩二 79731126 李韋勳 79731131 韋橙瑞 79731153 黃志成 79731158 黃渙基
這周的上課內容剛好可以將老師所提出的問題，也就是針對高鐵的策略做一個分析，如下所示：
問題一：
本組討論結果，高鐵在剛設立時的策略其實是想選擇麥可波特所提出的一般化理論中的”集中差異化策略”。他們選擇的目標客群是重視時間，且不太在意金錢的顧客，例如：商務人士或國外旅遊團。但後來發現，這一群顧客的人數並沒有想像中的多(或是因為其他原因而不願意搭乘高鐵)，所以高鐵現在的策略改為”針對一般大眾的差異化”，例如前一陣子開始推行藍、橘標籤，也就是88折、65折等折價策略。他的目的就是希望能利用降價的方式，再加上其內在固有的運輸速度快、搭乘時間短等特性，吸引一些趕時間或在意時間的顧客。
問題二：
而高鐵的策略定位驅動因素即為，差異化中的”速度”。畢竟對於高鐵來說，由於其設立是從0開始，所以並沒有所謂品牌想像的部分。而高鐵的座位雖然有分標準車廂與商務車廂，但並沒有再對顧客進行其他任何的客製化，因此也沒有客製化的部分。雖然高鐵最主要的特性即是速度快、搭乘時間短，所以有些人可能會認為這就是所謂方便的特性，但是深思之後發現，其位址大部分位於大城市的郊區，因此對於顧客來說，並沒有方便的特性。對於台灣的消費者來說，搭乘高鐵並不會成為一件很值得驕傲的事，或是值得炫耀的事，因此也沒有獨特的風格。高鐵也沒有提出超乎平常的高品質。因此，本組認為高鐵所主打的，應該是其速度快，搭乘時間短的”速度”的因素。
問題三：
成功的策略定位，會有威脅，而對於高鐵來說，其威脅就是，”消費者不願意付費”。高鐵並沒有過度滿足消費者的需求；在台灣，目前沒有出現，也不太可能會出現其他的模仿者；不能否認的，因為其車站設計過於豪華，因此會有成本上升的可能；但深究其原因，即為消費者不願付費;而消費者不願意付費的原因並不在於其本身的服務有問題，而在於其一開始的推測錯誤，也就是高鐵站周邊並沒有成為繁榮的商圈，若是周邊有成為繁榮的商圈，則交通必會比較發達，在候車時，顧客亦可以在附近逛街，消耗時間，但由於商圈沒有建構起來，又大部分的高鐵站位址都過於郊區，造成顧客不容易到達高鐵站周邊，進而不願意搭乘，不願意付費。
問題四：
1. 對於高鐵來說，其關鍵資源即為其速度性，但當初在建構的時候，因為想要降低購地成本、想要再創另一個商圈等原因，而將車站設置在郊區，也因此造成了顧客花在搭乘這件事之外的其他時間過多，換而言之，因為位址的關係而讓顧客的速度下降，所以，我們可以認為，高鐵並沒有善用其關鍵資源。
2. 對於產業現況來說，如此重視速度的消費者只剩下當初所設想的商務型人士；目前大陸旅行團並沒有也不會大舉來台；對於學生等這類重視金錢的消費者來說，高鐵相較於其他客運來運來說，其票價依然是高的；所以我們可以認為，對於目前的產業現況來說，還不夠成熟到足以支撐高鐵如此龐大的公司。
3. 對於高鐵的差異是否能持久的這個問題，在高鐵設立的當初，由於還有航空業者的競爭，因此這個問題的答案並不好回答；但對於現在來說，由於高鐵採取低價的策略，也因為如此，國內航空業者可以說幾乎被驅逐出這個市場，而台灣的市場，在目前也不太可能會導入其他類似的運輸方式，因此，我們對於這個問題的答案依然是肯定的。
4. 目前高鐵的策略，也就是針對一般化的差異化，對於策略本身的執行是沒有問題的，有問題的是策略本身以外的問題，例如：過高的人事費、設立位址過於偏僻(某些程度來說，也就是交通不方便)、大部分的股東不願意再挹注資金等問題；若是高鐵能夠解決這些問題，則其策略就有可能會成功；但是若是高鐵無法針對這些問題找出一個較佳的解決方案，則高鐵就有可能會慢慢的被消費者所淘汰，最後被市場所遺忘。
企碩二
79731505陶文哲，79731118許哲瑋，79731136藍文佑，79731123丘國良，79731137張凱華
1. 高鐵的策略為何？cost 或 differentiation? focus or not focus? 或者是Integrated position，或者是stuck in the middle?
高鐵的策略是採用differentiation，與既有的火車飛機以及國道客運，速度與票價皆在中上層級。在交通運輸業，低成本是國道客運，特別是統聯客運；而高鐵的出現，採取differentiation，速度僅次於飛機，現今停靠站別又比台鐵少，在原本飛機與火車間找到生存空間， 所以本組認為高鐵是採differentiation策略。
2. 高鐵的Economic drivers of strategic position為何？
高鐵的策略定位經濟驅動因子，本組認為其為unique styling。同第一題的分析，台灣高鐵目前設立台北、桃園、新竹、台中、嘉義、台南、左營等七站，停靠站少速度又快，創造西部一日生活圈，為台灣大眾運輸網路消費者，提供一個獨特的運輸型態，這就是達成高鐵差異化策略的驅動經濟因子。
3. 成功的策略定位，會有威脅。請問高鐵的策略定位的威脅有哪些？
①. 無法有效讓消費者願付更高價格購買
高鐵價格雖然比飛機票便宜，但比起鐵路跟客運，其實貴很多，即使推出65折雙色優惠價，但依然無法有效吸引長途客戶購買消費，造成高鐵使用differentiation策略的威脅。
②. 低估差異化成本
高鐵為了達到differentiation策略，一開始投入大量建設成本，高鐵興建工程支出高達四千八百餘億元，較原先規劃成本高出七百多億元，例如三鐵共構車站有四個，分別為台北站、板橋站、台中烏日、高雄左營站。還有老師上課提及的空調費以及人事費等，都是高鐵必須付出的高額成本。
③. 高估消費者需求
當初高鐵評估通車後載運量，預估平均每天運量18萬人次，主要是當時經濟情勢不錯，但高鐵通車後，旅客運量平均每天約8萬人次，比當時預估少很多，這是近日除了BOT案的不成熟之外，高鐵今日營運不佳的最大失敗之因，也是高鐵的策略定位的最大威脅。
4. 請用page 174所提供的指標，判斷高鐵的策略的品質。
①. 策略是否使用關鍵資源
高鐵最主要是想跟鐵路與飛機有所區隔，重點應在於速度與票價以及站別，所以，若在一開始能利用已建備完善的鐵路網，不只可以降低建置成本，還能將現有資源做有效運用，所以本組認為無使用到台鐵現存鐵路網的關鍵資源。
②. 配合產業現況
高鐵的願景是創造西部走廊一日生活圈，高雄臺北只需90分鐘，比起鐵路或客運長達4小時之久，算是一種產業上的創新差異，所以本組認為在交通產業上有滿足目前產業現況。
③. 差異化是否持久
在今日油價高漲以及南北往來的人數漸增的情況下，大眾運輸的方便性，絕對是高鐵差異化訥略能獲得持久的必然要素，只盼在新的CEO改革下，能降低虧損，推出吸引長途旅客的票價方案，高鐵的持久性必然無疑。
④. 策略因子是否與定位一致
高鐵一開始的策略因子應該是速度上的差異化，但近期為了增加載客量，以及政治上考量，又將增加許多車站的設置而造成速度略下降，這使得高鐵的策略因子與定位一致似乎已經不一致。
⑤. 策略是否可執行
同小題3，高鐵的願景，高鐵在交通產業的differentiation，當然是可以執行的，只要能有效提高載運量，使其差異能在產業中更加差異，絕對能有效獲得長途旅客青睞。
79631104 呂欣怡 79731142 蕭如伶 79731144 黃煒婷 79731149 楊勝智
1. 高鐵的策略為何？cost 或 differentiation? focus or not focus? 或者是Integrated position，或者是stuck in the middle?
Stuck in the middle，原因如下：
初期高鐵採集中差異化策略，強調以經常出差的商務人士為目標客群，提供與國內航線相同之高品質服務及快捷性，使顧客能舒適抵達目的地。而後，為提升平日載客量，以縮短車次間距及自由座方案，提出搭乘高鐵觀光的廣告訴求，吸引大量旅客搭乘，待達到規模經濟時，可同時追求成本降低。近期，由於營收績效不佳，面對龐大財務壓力下，推出許多低價優惠方案，例如：時段差別定價、學生六五折方案，積極促銷以擴大客群。綜合上述加上增設苗栗、彰化高鐵站，失去原本快捷性之訴求，導致集中差異化與後期低成本策略之競爭優勢無法取得，在策略模糊情形下，高鐵儼然已卡在中間。
2. 高鐵的Economic drivers of strategic position為何？
速度(Speed)：提供與國內航班相比擬之優越速度，如台北至高雄僅需一小時。
便利性(Convenient access)：購票進站與捷運流程相同，採自助服務的方式可使待車時間大幅降低，提升服務效率。相對於國內航線，車班密集度高，增加乘客乘車時間之彈性。
高品質(Unusually high quality)：相對於台鐵，不論硬體設備或服務品質皆有其優越性，營造乘客舒適的搭車經驗。
3. 成功的策略定位，會有威脅。請問高鐵的策略定位的威脅有哪些？
Failing to increase buyers’ willingness to pay higher prices
Underestimating costs of differentiation：
Overfufilling buyers’ needs
效益不如預期原因如下：
1. 若設定每五分鐘一班次，則建設用地不需如此廣大。增加土地費用外，電費等其他相關成本隨之提高。
2. 建築物四周以玻璃代替水泥牆，夏日室內溫度較高，相對電費成本增加。
3. 站台寬廣，故需設立機動人員為顧客作指引。此薪資給付為過度滿足消費者之成本負擔。
4. 除部分高鐵站結合火車站，多數站台設立於偏遠處，停車費用貴且安全性考量，都會導致乘客不願搭乘。
5. 由於乘客數未達經濟規模數量，班次間隔拉長，與最初目標背道而馳。
4. 請用page 174所提供的指標，判斷高鐵的策略的品質。
根據本組討論，高鐵的策略為Stuck in the middle，因此並未善用其關鍵資源。加上，隨著高鐵不斷的擴站，本組認為無法持續利用差異因素。
本組成員：
79731112王伶甄 79731125黃乾匡 79731138曹雅婷 79731154彭馨瑩
1.
策略定位是廠商在面對競爭對手時在重要的競爭構面如何執行與定位。策略定位的模型即Porter一般策略模型在策略管理中典型的模型。它包含了兩個構面：策略優勢的潛在資源及策略目標市場的廣度，這四種策略分別為成本領導、差異化、專注低成本、專注差異化。
高鐵鎖定短期旅遊與商務人士，提供快速的移動與其他交通工具區分，所以本組認為高鐵的策略屬於集中差異化。
2.
成本領導的廠商必須有足夠的資源、技術去生產比競爭者明顯低成本的產品。他可能具有明顯的規模經濟、低的學習曲線或是優於競爭者的產品或製程技術。但持續地降低成本可能使得產品無法像差異化廠商提供所有特點或品質，在這之中必須有所取捨。而想達到差異化，必須要承受較高的成本，因此，了解顧客的需求區隔市場並且設計獨特產品滿足需求讓他們願意購買。若想同時採兩種策略，很難有好的表現。
差異化的驅動因子有品牌形象、獨特風格、上市速度、他人難以學習的高品質以及創造能獲利的價值。由於利基策略可能從成本領導或差異化演變而來，故兩種策略的驅動因子皆可能是利基策略的驅動因子。
高鐵經濟驅動因子為速度、形象、服務品質，首先速度為高鐵的第一要件，期要求時間準點以符合商務人士需求，再列車內配有訓練有素的服務員，提供乘客更優質的服務，另外高鐵在廣告宣傳經常主打貼心的服務與家人團聚等主題，塑造高鐵親民的形象。
3.
高鐵站目前只有少數站點，而台鐵超過了100多個站點，二者相比較起來，對高鐵會造成較大的威脅，且高鐵退票須到現場，對大眾較不方便。以路線和成本相比較起來，相對台鐵北到南票價及成本來算，高鐵票價及成本貴出許多，且多數高鐵站位於較偏僻地區，而商家及住宅區較少，交通運輸也極少。而最近也傳出許多高鐵系統常出問題，例如倒車、停車使高鐵停止行駛…等。
4.
策略是否有善用關鍵資源?
高鐵是和政府合作的民營事業外包，所以照理來說，高鐵應該有充足的資金和大力的政府支持優勢，但高鐵卻沒運用公共資源，反而重新規劃全部的站台和設備，造成現在的資金仍有缺口的問題，且營運至成仍未完全步上軌道。
策略是否有配合現在的產業現況?
高鐵的站台，都設在較偏遠的地帶，當初是預期能有效的帶動週圍的商機，但營運至今，並未有如預期的概況。高鐵界於節省飛機時間成本與更勝台鐵的駛行速度。目前高鐵的營運方向為提昇民眾高速便捷有品質的大眾運輸交通工具，高鐵的建設是為台灣的交通運輸業開啟更高的水準。
差異化因子是否持久?
以目前現況來看，高鐵是採取低汙染、高品質、多便利等目標差異化設定，但這些因子航空業、台鐵業也在跟進改善，所以差異化因子如果高鐵並未再做任何的提升或是改善的話，並無法有效持久下去。
策略因素是否和策略位置一致?
本組認為並非為一致，高鐵當初所設定的目標，即速度和高品質的差異化，和現在站店的設立位置，並無法如預期般有成效，使得策略之元素與定位無法達到一致。
策略能否執行?
若高鐵持續的採行競爭優勢的提升，並更加強其營運的穩定度，本組認為是可行的。
組員
79631207 王紀猷
79731102 許家瑋
79731140 林俊成
79731203 翁健原
Q1:
高鐵的策略為何？cost 或 differentiation? focus or not focus? 或者是Integrated position，或者是stuck in the middle?
A1:
我們認為目前高鐵的策略狀況為Stuck in the middle
高鐵剛開始的規劃，比較偏向Integrated Position，所以，最初的評估報告才會有遠高於現在的乘客量及班次來降低成本。其次，他也採用高品質的服務，高級的環境，並且安全、快速等特色來經營，希望獲得需要爭取時間的顧客。所以，才會有遠高於一般公路或鐵路的票價來支撐他的經營策略。但由於高鐵興建成本過高，尤其利息負擔、折舊等等，都讓他處在不利降低成本的狀況，再加上雖然他真的達到城市間快速移動的目標，但由於車站設置的聯外交通不便，讓部分顧客無法真正的節省許多時間，票價過高又降低一般人的搭乘意願，所以造成高鐵一直無法達成一定的經濟規模而虧損。所以最近高鐵有許多票價上的優惠，讓他又逐漸朝向大眾都可接受的方向邁進，但成效似乎有限，所以本組認為，高鐵目前的經營策略處在Stuck in the middle。
Q2:
高鐵的Economic drivers of strategic position為何？
A2:
我們認為高鐵的驅動因子有三：企業形象、速度、高品質
1.企業形象：
高鐵的企業形象一直在營造給人－環保、人文關懷方面，讓高鐵不再是單純冷冰冰、追求速度的交通工具，更多了對社會、環境關懷的溫暖。
2.速度：
高鐵一直以來就是以速度為與其他交通工具最大的差異。但在追求速度的同時，又能兼顧準時、高效率等特點。
3.高品質：
高鐵的高品質，從他站體的設計新穎，站內的寬闊、舒適等硬體的高品質。其次在人員的服務、對於員工素質的要求等軟體的高品質亦相當重視。
Q3:
成功的策略定位，會有威脅。請問高鐵的策略定位的威脅有哪些？
A3:
高鐵的策略定位威脅主要有二
1.成本不利降低，從第一題的回答就提到，高鐵高成本的來源很多，但有些成本是受限於外在，比如銀行貸款的利息、折舊年限等，並不能靠自身的改善就能降低。其他還有很多外國的技師、司機，站體過大的維護等等，都不是短時間的改變就能改善的。
2.顧客不願消費，由於高鐵車站聯外交通不便，使得原本的高速到達，但卻要花更多時間在聯外交通至目的地，使得大眾認為花費與時間不符比例，加上大環境景氣不佳，更使得大眾寧可用時間換取金錢，所以造成民眾不願消費的現象。
Q4:
請用page 174所提供的指標，判斷高鐵的策略的品質。
A4:
1.Key resource:
高鐵最主要的關鍵資源就是『速度』，而『速度』就是『時間』。但由於站體偏僻，聯外交通不便，使得出發地與目的地間所花的時間只是轉移到聯外交通上。實際能節省的時間有限，但比起其他交通工具，動不動就誤點的狀況，高鐵還保有準點的優勢，但要是聯外交通的問題不解決，高鐵『速度』這項關鍵優勢將慢慢消失。
2.產業現況：
根據日本的研究，台灣西部狹長的地形，以及總長約300多公里的長度，發展高鐵相當的適合。所以，高鐵這項政策決定沒有問題，而且高鐵也真的逐漸打破台灣空間的限制、串成西部的一日生活圈。所以，高鐵只要加強班次的密集度、購票、訂票、取票系統的方便與穩定度，我相信國人一定越來越能接受這項交通的變革。最主要的還是要回到聯外交通的改善，會讓高鐵的方便性大躍進。
3.差異化的持久：
自從台灣有高鐵後，航空業的萎縮，使得高鐵成為台灣目前速度最快的交通工具。所以『速度』、『準時』這兩項差異化的因素，短時間很難有其他交通工具能夠趕上。
4.策略元素與定位是否一致：
台灣高鐵內外部還是有許多問題需要解決，包刮成本的降低及目標族群等，這些問題其實也說明，高鐵的策略元素與定位，未能完全相符。
5.策略是否能夠執行：
本組對於策略的執行，還是站在比較悲觀的角度。問題的解決不是那麼容易，比如資金缺口的解決，原始股東想利用開發站體周邊來挹注，不過周邊開發不是那麼容易，也沒有那麼快。加上周邊交通的改善，有時侯牽扯政府願不願意及能不能狗配合等等。不是高鐵一家公司能夠解決的。而高鐵才營運沒幾年尚無人士成本過高的問題。如果高鐵公司真能度過這幾年折舊、利息等問題，緊接著可能就要開始面對與台鐵一樣的問題－人事成本的壓力。所以，本組認為，高鐵還是要修正其策略的方向，找出長久經營之道。
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